Aktualizováno: 8.9.2018

Test Toyoty C-HR

  • Sexy faktor: 5
  • Rodinný faktor: 2
  • Byznys faktor: 1
  • Fun faktor: 3
  • Offroad faktor: 2
  • Ženský faktor: 4
Testované motory: 1.8 Hybrid, 1.2 Turbo

Motory, řazení, řízení, brzdy

Toyota C-HR nemá v nabídce naftové motory a ani je do budoucna neplánuje. Na rozdíl od silnější benzinové pohonné jednotky, o níž se uvažuje. Na začátku prodeje totiž C-HR pohání pouze čtyřválcová dvanáctistovka, které pomáhá turbo. S pohonem předních kol se nabízí jak s manuálním řazením tak automatickou převodovkou typu CVT, tedy s plynule měnitelným převodem bez rychlostních stupňů. Lze mít i pohon všech kol, ale pouze v kombinaci s automatem.

Dvanáctistovka dělá z Toyoty C-HR z hlediska dynamiky lehce podprůměrné SUV nižší střední třídy na benzin. A to vzhledem k malému objemu motoru není zlé. U verze s pohonem předních kol a manuálním řazením jde zároveň o nadprůměrně úsporné auto, ostatní varianty při porovnání se soupeři nevyčnívají.

Kdo chce superúspornou Toyotu C-HR, ten si může pořídit hybridní verzi, která kombinuje benzinový motor s elektromotorem. Podle představ lidí z Toyoty v listopadu 2016 bude hybridní varianta v Česku tvořit šedesát procent všech prodaných aut, v Evropě dokonce 75 procent. Její spotřeba je výrazně nižší než u benzinových konkurentů a soupeři s nejúspornějšími vozy na naftu. Z hlediska dynamiky je hybridní Toyota C-HR průměrná.

1.2 Turbo Multidrive S

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.2 Turbo Multidrive S 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.2 Turbo

Základní dvanáctistovka s turbem dělá z Toyoty C-HR až nečekaně svižné autíčko, to byly první dojmy, které jsem si diktoval do záznamníku. Pak přišel první kopec směrem vzhůru a první nutnost podřazování a v tu chvíli jsem si uvědomil, že nejet v autě sám a mít ho více naložené, asi bych tak nadšený nebyl. Při vyšším zatížení se malý objem motoru projevuje negativně a řidič musí často řadit, aby udržel svižné tempo. Tím pádem také poroste spotřeba. Při vytáčení na nižší rychlostní stupně jsem si také uvědomil, že červené pole otáček začíná už na 5500/min. a zásah omezovače přichází mnohem dříve, než bývá u aut s benzinovým motorem obvyklé. Další důvod, proč budete s Toyotou C-HR poháněnou základním motorem řadit častěji, než u jiných aut.

Přibližně do 3500 otáček o motoru téměř není slyšet, pak se ale situace velmi rychle mění a hluk proniká do kabiny docela intenzivně.

Šestý rychlostní stupeň se dá používat přibližně od 1500 otáček a 70 km/h, to začíná mírně ožívat. V nižších otáčkách je mrtvý. Při rychlosti 90 km/h točí motor na šestku necelé dvě tisíc otáček a při dálničních 130 km/h asi 2750 otáček.

Spotřeba na trase kolem Madridu zahrnující zejména jízdu zacpaným městem a po dálnicích se ustálila pod sedmi litry, což vzhledem k okolnnostem i šířce pneumatik považuji za velmi pěkný výsledek. V laboratorních podmínkách by měla podle výrobce činit rovných šest litrů.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 Hybrid

Hybridní verze má podle představ českého zastoupení Toyoty tvořit většinu prodeje, takže jsem jí věnoval největší pozornost a najel s ní téměř 250 kilometrů.

Její dynamika je pocitově srovnatelná se základní dvanáctistovkou až na to, že v případě potřeby zrychlení není nutné podřazovat, ale stačí přišlápnout pedál akcelerace na podlahu. "Odměnou" je hlasité zavytí, kterým motor doprovází vytáčení do nejvyšších otáček, které má k Verdimu nebo Smetanovi dost daleko.

Ke cti motoru i převodovce CVT ale nutno dodat, že při jízdě v jednomístném obsazení se taková situace ani v členitém terénu v okolí Madridu neopakovala moc často. Většinu času se benzinový motor s objemem 1,8 litru pohyboval v akusticky snesitelných otáčkách.

Jízda s hybridním soukolím má specifika. Pokud ho chcete využít co nejvíce ke snížení spotřeby paliva, měli byste v maximální možné míře dobíjet baterii elektřinou, kterou vyrobíte přeměnou z kinetické energie prostřednictvím brzdění - ať už motorem nebo brzdami. Na maximální možné brzdění motorem má převodovka režim označený B, který je ideální využívat zejména v prudkých klesáních nebo třeba při zpomalování před vjezdem do obce.

Našetřenou elektřinu pak lze využít k tomu, abyste chvíli jeli jako elektromobil. V tu chvíli ale nesmíte moc překračovat rychlost 50 km/h a prudce akcelerovat, jinak se připojí benzinový motor, takže se dá jízda pouze na elektřinu uplatnit hlavně v obcích. Povedlo se mi projet v EV módu, tedy čistě na elektřinu, přesně dvě vesnice dlouhé kolem dvou kilometrů. EV mód lze zafixovat tlačítkem, což umožní bez připojení benzinnového motoru šlapat na pedál plynu o něco více, ale pořád výrazně méně, než jste zvyklí u běžných aut.

Okruh, který jsem absolvoval, sestával přibližně z poloviny z dálnic, na nichž se hybridní auto vyplatí mnohem méně než třeba ve městech. Přesto čtvrtá generace hybridní soustavy, kterou Toyota C-HR obsahuje, dokáže udržet slušnou spotřebu i tam. Výsledkem tak byla průměrná konzumace 5,9 l benzinu na 100 km, což odpovídá spotřebě naftového motoru. Podle výrobce činí laboratorní sppotřeba hybridu s osmnáctipalcovými koly 3,9 l/100 km. Rozdíl mezi papírem a realitou tak tady byl větší než u benzinového motoru, ale znovu připomínám, že testovací trasa byla k hybridu dost nepřátelská.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

Řazení

Nejdříve jsem v okolí Madridu testoval šestistupňovou manuální převodovku pojící se s motorem 1.2 Turbo.

Test Toyoty C-HR Sympatická mi byla už malá kulatá hlavice řadicí páky a stejně příznivý dojem jsem měl i z jejích drah. Jsou sportovně krátké, příjemně hladké a relativně přesné. Jedinkrát jsem nezařadil stupeň, který jsem chtěl, a to když jsem se to snažil udělat co nejrychleji. Když jsem netlačil na pilu, všechno fungovalo samozřejmě.

Test Toyoty C-HR Naprosto samozřejmé a blbuvzdorné je i řazení automatické převodovky CVT, které jsem zkoušel u hybridu, kde je jedinou možností. CVT je převodovkou s plynulě měnitelným převodem, což znamená, že u neexistují žádné rychlostní stupně. Auto volí převod podle toho, jak řidič tlačí na pedál. Když hodně, motor vytáčí do otáček, když málo, snaží se o převod těžký a úsporný. Převodvce u Toyoty C-HR patří dík za to, že se docela rychle vyrovnává s náhlými změnami jízdního stylu řidiče.

Kromě klasických možností běžných u všech typů automatických převodovek a symbolizovaných písmeny P, R, N a D nechybí ani režim B, tedy režim nejvyšší rekuperace - prudkého brzdění motorem, při kterém se nejvíce dobíjí baterie.

Řízení

Další příjemná zkušenost. Řízení obou verzí bylo krásně plynulé, zároveň docela agilní do zatáček a přjemně lehké při parkování. Prostě ideální řízení pro holky a vůbec ne špatné pro kluky, kteří občas rádi projedou rychle zatáčky.

Podvozek

Jízdní vlastnosti Toyoty C-HR si zaslouží superlativy. Tak skvělým podvozkem, který nabízí jak téměř dokonalý komfort tak parádní zážitky v zatáčkách, se může chlubit málokteré SUV včetně těch takzvaně prémiových.

Toyota postavila C-HR na nové platformě, která umožnila snížit těžiště. Navíc novince dovolila vyspělou zadní nápravu. Už od pohledu je také zřejmé, že karoserie oplývá extrémní tuhostí. Výsledkem je, že se Toyota C-HR nechová v zatáčce jako SUV, ale připomíná svým chováním hatchbacky velikosti VW Golf. 

I při prudkých průjezdech zatáček pod plynem se téměř nenakláněla a parádně držela stopu i na mokrém povrchu.

Trošičku mě zamrzely jen dvě věci týkající se jízdních vlastností. Stabilizační systém se nedá deaktivovat, takže se řidič s ním musí naučit spolupracovat a zapomenout na nějaké klouzání. A to byla zvlášť v dešti na kruhových objezdech kolem Madridu velká škoda, protože i přes zásahy stabilizace bylo znát, jak je podvozek čitelný a určitě by s ním byla velká zábava. Na suchu jsem kruháče projížděl na SUV nevídanou rychlostí. I díky příjemnému řízení je C-HR mrštné, agilní a lehkonohé. Překvapilo mne, že jsem v tomto ohledu prakticky nepoznal rozdíl mezi verzí s benzinovou dvanáctistovkou a hybridním soukolím, které hmotnost auta nezvyšuje nijak výrazně a jeho chování v zatáčkách téměř neovlivňuje.

Druhá věc, kterou bych C-HR ohledně jízdy vytknul, ani není stížnost jako spíš prosba. Dejte pod kapotu motor, který tenhle skvělý podvozek trochu prověří. Prý by tohle přání mohlo být v průběhu životního cyklu vozu vyslyšeno.

Obě verze, které jsem řídil, obouvaly docela sportovní rozměr pneumatik 225/50 R18 (základ tvoří pro Česko rozměr 215/60 R17). I kvůli tomu mě šokovalo, jak dokonalý komfort podvozek kromě zábavy v zatáčkách poskytoval. Je fakt, že klasické české nerovnosti v podobě propadlých kanálů a zimou vymletých děr v asfaltu jsem v okolí Madridu moc nepotkal, zato zpomalovacích prahů tam bylo skoro stejně jako kruhových objezdů a na nich Toyota C-HR nabízela až nečekané pohdlí a dospělost.

Testoval jsem zatím pouze varianty s pohonem předních kol. K dispozici je sice i verze s pohonem 4x4, ale zástupci značky se domnívají, že její prodej v Česku bude mizivý.

Už od pohledu je jasné, že terénní schopnosti Toyoty C-HR nebudou hlavním důvodem pro její koupi. Zkoušel jsem ji alespoň na šotolinové cestě, na níž se ovládala stejně lehce a zábavně jako na asflatu.

 
 

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus